不知道大伙發(fā)現(xiàn)沒，最近倒閉或者快要倒閉的車企，好像變的越來越多了。
威馬前腳才剛走沒多久，前兩天又有媒體爆料，說中東土豪當時答應要給高合的巨額投資，壓根沒有談妥。
還有許多網友曝光，說高合不僅車交不出來，員工的工資也發(fā)不出來，甚至連展廳都租不起，純純要跑路的節(jié)奏。
雖然之前他們辟過謠，但就在今天，高合干脆就直接宣布停工停產6個月，這可不算什么好消息。
去年六月份的時候，余大嘴在中國汽車重慶論壇上表示，到了 2030年，中國市場的主要玩家數(shù)量會小于 5 家。
米車的雷軍，零跑的朱江明甚至是高合的丁磊，其實也都說過類似的話。
反正就是不擠到頭幾名，日子就沒法過。
合理嗎，好像也合理，畢竟連高合背景這么硬的公司都快玩不下去了，說明現(xiàn)在的市場競爭真的是很激烈。
不合理吧，好像也不合理，畢竟現(xiàn)在市場上賣的還不錯的車企，滿打滿算至少有十幾二十家。隨便摘出一個都是一身的絕活。
要說過個十年大多數(shù)都會消失，聽起來好像也有點夸張吧？
今天就來給大伙盤一盤，余大嘴和雷布斯的觀點到底有沒有道理。
要說造車這事兒，大伙可能會覺得只要錢夠多，零部件都找供應商買，是個人都能干。
但放在整個制造業(yè)里來看，汽車行業(yè)的準入門檻其實相當之高，因為它不僅超級花錢，還超級花時間。
從流程上看，想把把一臺車從圖紙上搬到商場里，大概要經歷立項、研發(fā)、驗證、生產制造以及銷售這幾個大階段，每個階段還能再分成很多小項。
里頭隨便挑一個，背后都是幾個億甚至幾十個億的投入。
就比如研發(fā)，大眾之前就說過自己研發(fā)第八代高爾夫總共花了 22 億美元，這里頭除了大頭是研發(fā)人員的工資以外，像模具開發(fā)、樣件制作、實驗測試這些環(huán)節(jié)也都是嘎嘎費錢。
風洞知道吧，就 MEGA 和 SU7 都吹過的那個，一小時 3 萬塊，試驗一次就得花出去一臺車的錢。
最終可能就是能讓后視鏡的造型好看點。
生產制造環(huán)節(jié)需要的設備和材料成本就更不用說了，別看汽車的工廠里看著好像很簡陋，你就站在里頭隨便指，甭管指到啥肯定都貴的離譜。
產線上的機械臂，差不多100萬一個。邊上那個鐵坨子壓鑄集群，一套小幾個億。
就連地上這些個運零件的 AGV 小車……
都得十幾二十萬一個。
所以，想要自己造一個工廠基本就是幾十億打底，上不封頂，可能還得造好幾座。
這還只是能花錢解決的部分，就算啥都搞定把原型車做出來了，還得把它拉到不同的實驗場地做整車匹配、電氣架構、動力標定、安全檢查等種種驗證，還有高溫、高寒、高海拔地獄級耐久測試等著。
要是沒過，就得打回去重做。
一來一回，打磨一個好產品大多都得花費個好幾年的時間，沒點家底還真就耗不起。
所以很長時間以來，汽車一直都是一個馬太效應非常明顯的行業(yè)，也就是強者變得越來越強，弱者變得越來越弱。
那些銷量特別好的汽車集團因為能有穩(wěn)定的資金收入，就能把更多的錢花在研發(fā)新產品、擴建新工廠上。
每隔一兩年就能搞出用上新技術的新車型，就會吸引更多的人去買他們車，就這樣一直滾雪球。
滾著滾著，那些個銷量不太好、沒錢搞研發(fā)、產品越來越落后的小車企就被滾沒了。
運氣好的，像勞斯萊斯、 mini 這些還有利用價值的就會被那些大集團收編。
運氣不好的，像什么羅孚、薩博之類的，就徹底變成時代的眼淚了。
這也就導致過去幾十年里，全世界的汽車品牌數(shù)量一直在減少。
少到現(xiàn)在，就變了少數(shù)幾個大集團，各自帶著手下的牌子們相互競爭。
前十個銷量最高的汽車品牌或者集團，就占了全球銷售份額的 75%。
真就和余大嘴說的一樣，不剩幾個頭部玩家了。
到這肯定有朋友會說，誒，打住，這都是以前油車的歷史了，現(xiàn)在新能源的迭代速度已經快了不少，技術門檻也沒有之前高了，得按電子產品算！
那我們就來看看電子產品領域的規(guī)律是啥樣的。
根據(jù) Counterpoint 的統(tǒng)計， 2017 年的時候全世界一共有720多個手機品牌，截止去年就只剩下 250家了，嗝屁了接近 3 分之 2 。
當年什么金立、波導、錘子，甚至連 HTC 、諾基亞這些紅極一時的大品牌，現(xiàn)在墳頭草都兩米高了。
為啥？原因和汽車如出一轍，就是想做小品牌實在太難。
雖說表面上造手機很簡單，大家還老調侃說誰還不是個供應鏈整合商，但這就真只是小打小鬧，根本做不成主流。
就不說蘋果和華米 OV 這些大廠，每年會花上百億千億做研發(fā)了，單就市場上的頂級供應商，也不是想用就用的。
傳說雷總當年為了拿下三星一流的屏幕供應，前后飛了好幾次韓國，低聲下氣地才搞定了那些三星高管。
當年錘子吐槽富士康產線不行，把富士康給氣走了，后面良品率就變得更低了。
所以說因為規(guī)模效應在，這些出貨量賊大的大廠可以把成本控制在很低的水平，搞的現(xiàn)在一兩千的價位里，都能見到用上 1T 內存、高性能芯片、超級快充和 1 億像素相機的性價比怪獸了。
這讓那些雜牌手機怎么玩，直接就被卷沒了。
導致最后的的主流玩家，也就剩下那么幾個了。
比如果子，在近十年里頭的每一年，都能以不到 20%的市場占有率，獲得 80%上下的市場利潤，最恐怖的時候甚至蹦到了 91%。
去年全球銷量前 5 的手機品牌，合起來也吃下了近 7 成的市場份額。
劇情和汽車那邊簡直一毛一樣是吧。
其實類似像手機格局的例子其實還有很多，比如汽車零部件供應商，現(xiàn)在說得上話的也只有博世、大陸、法雷奧這些老炮兒了；
最近幾年大火的動力電池，卷到現(xiàn)在也馬上就要變成寧德 LG 和比亞迪三足鼎立了。
所以啊，但凡是涉及到科研、生產和制造的超重資產行業(yè)，最后大概率都會變成贏家通吃的情況。
那我們再回到一開始的問題，國內的車企會不會變得越來越少呢？
我覺得是會的。
因為不管是在過去，現(xiàn)在還是未來，決定一個車企能不能活下去的標準是一直在變的，而且只會變得越來越嚴。
以前，車企能不能活只需要看政策。
就像當年的新能源國補，那直接就是把真金白銀的補給車企，砸錢鼓勵大家做新能源車。
只要你想做，就有補貼拿。
從 2010開始到現(xiàn)在十三年，新能源國補總共補了得有2000多億，最高的時候一年就補了 400多億，直接催生出了一大批只靠 PPT 和車模就能騙到補貼的假車企。
2018 年之后，國補開始減少下滑，到了現(xiàn)在徹底歸零，那批車企順道也就寄了。
現(xiàn)在，車企過得好不好得看自己的家底。
經過幾年的大浪淘沙以后，雖然蔚小理這些品牌都活下來了，但因為像是自動駕駛、電池電驅這些技術的進步速度實在是太快，不僅每年還是要花大價錢搞研發(fā)、多建產線保證交付的速度，還得支持銷售網絡的日常開銷。
像比亞迪，別看它去年的凈利潤有兩三百億，但它總的營收估計有四五千億。
相當于每個月，都得花幾百億用于維持日常運營和產品研發(fā)。
啥概念呢，波音 737 700的價格是 7700萬美元，比亞迪的花銷一個月能買大幾十臺。
體量沒這么大的，理想，一個季度的開支也有一百億左右；小鵬，小幾十億；最狠的就是蔚來，每個月還得虧上個十幾億。
這么著沒有上限的花錢，真不是一般品牌能頂住的。
就比如的已經破產的威馬和“可能“就要破產的高合，就是因為一邊在咔咔燒錢，另一邊車子少人買，許久沒能盈利，最后把底褲燒穿了。
所以大伙可以看看現(xiàn)在還有啥品牌是只有聲量沒有銷量的，下一個沒的可能就是它。
舉個例子，比如美國在巔峰的時候，同時存在過 1500個汽車品牌。
但最后他們因為技術路線太像，要么就是被通用和福特用技術類似、價格更低的產品擠死，要么就是成了巨頭的一部分。
紅極一時的普利茅斯獵獸：
有幸存者嗎？有，很少。
比如特斯拉，不僅活過了一輪輪的淘汰賽，還慢慢變成了全球最大的新能源車企，自己成巨頭了。
要說為啥，因為它手上的技術，像自動駕駛、電路集成和材料技術，當時世界上的幾個巨頭手里都沒有，沒法用類似的產品把它卷死。
所以特斯拉不僅活下來了，甚至直接開啟了世界新能源大賽的序幕。
這說明啥？說明想要從巨頭的手里活下來，唯一的方法就是搶在他們前頭把優(yōu)勢占住了，讓他們無路可走。
回過頭來看國內，雖然很多新勢力已經趕在大集團的前面，又是搞純電架構又是搞智能駕駛，甚至像理想這種專注家用賽道的品牌，都已經撬動 30萬以上豪華車型的基本盤了。
可只要巨頭們看到哪個細分市場有價值，自己手上又有對應的技術，那往里進軍肯定就只是時間問題。
還是用比亞迪舉例， 2024 年比亞迪的銷量目標估計會在 360萬臺左右，只比去年多了 60萬臺。
這么不激進的目標背后有一句潛臺詞，那就是它今后的方向是在穩(wěn)住基本盤的時候，去拓展那些更小眾的市場。
所以，現(xiàn)在比亞迪的下頭已經分化出了了仰望、方程豹這些中高端的小眾品牌，智駕智艙什么的也都安排上了。
還不止它，像吉利下面的極氪領克，最近也跟開了竅一樣，搞出了好多又便宜素質又不差的車型。上汽下頭的智己，馬上也有大批新車加入戰(zhàn)斗。
在這些集團慢慢拓展領土的時候，如果新勢力手上沒有差異化的技術，結果必然是被吞并或是消失。
所以我覺著，之前的大浪淘沙只不過是開胃小菜，新能源的決賽圈現(xiàn)在才剛剛開始。
2023 年淘汰了兩家， 24 年可能就是 3 家甚至是 4 家。
看看現(xiàn)在還活著的車企們，大伙覺得，有誰是能活到最后的呢？
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