長城與比亞迪，兩家車企最近鬧得是沸沸揚揚，“高壓油箱”也成為了車圈焦點熱詞。比起這場紛爭明面上的你來我往，我更注意的是事件背后所折射的意義。
北有新長城、南有比亞迪，兩家車企都是中國混動技術(shù)的代表，實力上都足以承擔得起“世界混動看中國”的重任，這次事件不過是兩家爭做“混動第一人”的小小一環(huán)而已。成功與否，最終看得還是兩家的技術(shù)硬實力。
AutoLab近期剛好對這場事件的主角-比亞迪 DM-i混動和它的強勁對手-長城 Hi4 混動進行了對比測試，看看南北雙雄誰能棋高一招？
四驅(qū)車純電能耗持平兩驅(qū)車，長城Hi4&比亞迪DM-i誰更高效
基于真實的用車環(huán)境和經(jīng)濟性上的考慮，大部分用戶都會選擇純電模式用以日常出行，相信100KM以上的續(xù)航里程足夠解決一天的路程。本次Lab測試的第一環(huán)節(jié)模擬了這類用車場景，搭載了長城Hi4技術(shù)的梟龍MAX與搭載了比亞迪DM-i的宋PLUS，在同一駕駛員、同樣行駛了20KM的城市擁堵路況后，兩者得出了近似一樣的成績。
長城Hi4 - 實際行駛里程20KM - 表顯續(xù)航里程23KM - 續(xù)航折扣率86.9%比亞迪DM-I - 實際行駛里程20KM - 表顯續(xù)航里程24KM - 續(xù)航折扣率83.3%
兩者的純電續(xù)航表現(xiàn)基本持平，續(xù)航折扣率相差3.6%，也就1公里的事情。筆者看到這個測試結(jié)果后是感到震驚的，要知道長城Hi4明面上有著先天劣勢，一是長城Hi4的功率較比亞迪DM-i大了很多，電機總功率是220kW、總扭矩是450N·m，哪怕是純電兩驅(qū)模式用的也是功率較大的P4電機，最大功率150kW、最大扭矩350 N·m，超過了比亞迪的最大功率145kW、最大扭矩325N·m。好馬需要多吃草，這是每個人的常識。
此外，梟龍MAX標注的純電續(xù)航為105KM，也是略微小于宋PLUS的110KM。為何最終成績出現(xiàn)了意外反轉(zhuǎn)？筆者認為答案就在長城Hi4的雙電機結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。比亞迪DM-i兩驅(qū)雖然也是雙電機，但是一個P1電機+一個P3電機，驅(qū)動電機始終只有一個。而這個結(jié)構(gòu)的問題是電機工作點沒法調(diào)節(jié)，加速時一直處于低效工作區(qū)間，這個特性導(dǎo)致它在一會加速、一會減速的走走停停擁堵路況中較為不利，最終導(dǎo)致了電耗增加。
長城Hi4是P2電機+P4電機，雙電機雙軸輸出，可以根據(jù)前后電機高效動態(tài)來自動調(diào)節(jié)。通俗點說，不管是高速還是低速，大腳油門還是輕踩油門，長城Hi4都會根據(jù)實時工況自動切換，單電機驅(qū)動更省，那就用后驅(qū)，雙電機更省，那就用四驅(qū)。長城Hi4的調(diào)教邏輯就是永遠將兩個電機工作點調(diào)節(jié)至綜合效率最佳區(qū)間，保持整體的高效率。另外一點，長城Hi4可以做到雙軸能量回收，在長時間的走走停停下，回收效率必然與單軸回收拉開一定差距。
用一句話來總結(jié)，長城Hi4憑借雙電機驅(qū)動的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，相較于比亞迪DM-i的單電機驅(qū)動有著更高效的電耗表現(xiàn)。
結(jié)構(gòu)優(yōu)勢再度放大，饋電油耗上長城Hi4力壓比亞迪DM-i
如果說純電是一輛混動車最經(jīng)濟的狀態(tài)，那么，饋電就是一輛混動車最不經(jīng)濟的狀態(tài)。并不是所有車主都有每天充電的條件，饋電狀態(tài)也是絕大多數(shù)混動車的日常。本次Lab測試的第二環(huán)節(jié)模擬了這類用車場景，同一個人、同一段路、同樣20KM，這次長城Hi4與比亞迪DM-i之間的差距更大了。
長城Hi4 - 百公里油耗5.2L
比亞迪DM-I – 百公里油耗6.1L
差距進一步拉大原因仍然是兩者之間的結(jié)構(gòu)差別導(dǎo)致的，對比亞迪稍有了解的人應(yīng)該知道，DM-i這套混動的調(diào)教是以電為主、以油為輔，主要依靠大功率的電機驅(qū)動。即便進入較大負荷的工況，急加速超車、80KM/H以上的高速巡航、上坡路等用車場景，以及電量完全不足的情況下，比亞迪DM-i的邏輯依然是加大發(fā)動機的負荷，優(yōu)先充電+供電，采用串聯(lián)模式進行驅(qū)動，油耗自然做不到最低。
長城Hi4優(yōu)勢仍然在于結(jié)構(gòu)上，由于雙電驅(qū)動和2檔DHT的緣故，多了純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)和1檔直驅(qū)、2檔直驅(qū)多個模式，即便在較大負荷的工況下也能找到最優(yōu)解。同樣是急加速超車后，進入80KM/H的高速巡航（高架路況），長城Hi4先是進入并聯(lián)四驅(qū)模式，發(fā)揮出混動全部功率來滿足性能。然后，再進入2檔直驅(qū)模式，由發(fā)動機直接輸出動力，這時的直驅(qū)往往比串聯(lián)更加省油。
根據(jù)長城官方公布的信息，在較大負荷工況下的發(fā)動機直驅(qū)，相比單擋串并聯(lián)&串聯(lián)增程的油耗最多可降低18.07%，這個差距大小與我們的測試基本相符合。
用一句話來總結(jié)，長城Hi4憑借并聯(lián)四驅(qū)、2檔直驅(qū)等多種模式智能切換，綜合能耗經(jīng)濟性更有優(yōu)勢，實際油耗優(yōu)于比亞迪DM-i。
在低附著力路面下，混動四驅(qū)必然優(yōu)于兩驅(qū)！
泥濘、冰雪、陰雨天，在日常用車中碰見低附著力路況的場景，其實比我們想象中要多得多。本次Lab測試的第三環(huán)節(jié)模擬了這類用車場景。不出意外的是，測試中的比亞迪DM-i表現(xiàn)得相對掙扎，打滑也較為明顯。相比之下，長城Hi4駛?cè)霛窕访鏁r完全沒有打滑，四驅(qū)的介入幾乎是一瞬間的事情。
即便是燃油車的四驅(qū)系統(tǒng)也沒法做到這樣的表現(xiàn)，對于大多數(shù)多片離合器的適時四驅(qū)來說，無論四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)有多迅速，也都是先檢測到輪胎開始打滑，再進行動力分配的，多多少少都有一定時間差。
而長城Hi4四驅(qū)可以做到主動介入，其iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)可對前后橋扭矩100:0-0:100動態(tài)分配，且能夠做到每10毫秒傳遞一次路面信息，相當于有一個主動探測的雷達不停在監(jiān)測，一旦檢測到了就會主動分配動力。這就是為什么視頻中長城Hi4一點點打滑都沒有的原因。
說到底比亞迪DM-i的問題是兩驅(qū)的先天劣勢所造成的，并且由于兩個電機都在前軸上，宋PLUS的車頭會非常重，低附著力路況時的操控也比一般前驅(qū)車表現(xiàn)更差。長城Hi4的雙電機則是前后布局，軸荷分配接近50:50的完美比例，操控表現(xiàn)也遠勝過兩驅(qū)。另外，值得注意的是長城Hi4有著四驅(qū)性能的同時，并不需要更高的成本和售價來作支撐，這一點也是以往傳統(tǒng)雙電機混動車無法做到的。
比傳統(tǒng)四驅(qū)更優(yōu)異的性能、比混動兩驅(qū)更出色的操控、以及和混動兩驅(qū)持平的價格，無疑長城Hi4對比亞迪DM- i使出了一招“降維打擊”，且效果十分顯著。
寫在最后
長城Hi4和比亞迪DM-i兩者之間的勝負實在過于明了，在性能、安全等維度上，四驅(qū)永遠都比兩驅(qū)表現(xiàn)得更加出色，這是先天架構(gòu)就注定的結(jié)局。
而在成本和價格方面，長城Hi4又硬生生做到了與兩驅(qū)的比亞迪DM-i相同的水準，當那一位腦子比你靈活、長相比你好、身高比你高的別人家孩子，居然和你站在同一起跑線，去應(yīng)聘同一個職位的時候，公司選誰已經(jīng)不言而喻了。哪怕閉起雙眼不經(jīng)細思，相信99%的人也都會選擇四驅(qū)。
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