北京時間2020年1月7日，位于上海臨港的特斯拉首座海外超級工廠內(nèi)，隨著首輛國產(chǎn)Model 3緩緩駛出總裝線，這家美國新能源車企正式開啟了在華收割終端份額的進程。
親赴現(xiàn)場的公司CEO馬斯克，除了站在舞臺中央略顯興奮的尬舞，還由衷地說出了那句言簡意賅的，“感謝中國政府。”
至于背后的用意，因為他清楚地知曉，這片充滿巨大能量的細分市場，能夠為其帶來怎樣的改變。而從過往兩年乘聯(lián)會所公布的數(shù)據(jù)來看，特斯拉Model 3單車型的累計銷量分別超過13.7萬輛、15萬輛。
老實說，如此強勢的表現(xiàn)，無疑是令諸多旁觀者所眼紅的。同時，也催生出一個略顯悲觀的認知：它的迅速國產(chǎn)化，并把售價降至極具競爭力的25萬元左右，徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。
可真實情況呢？
同樣，據(jù)上述乘聯(lián)會銷量榜單顯示，在特斯拉Model 3的身后，驚喜的發(fā)現(xiàn)了比亞迪漢與小鵬P7的身影。過往兩年，前者累計銷量分別超過4萬輛、11.7萬輛，后者累計銷量也分別超過1.5萬輛、6萬輛，漲勢均十分良好。
毫無疑問，最終結(jié)果證明，有些擔憂是多余的，前文所提及的觀點，更像是危言聳聽。
特斯拉Model 3真正沖擊與顛覆的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣這些長期占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場的“合資霸主”。
而當它位于隊伍頭部大殺四方的時候，緊緊跟在身后的比亞迪漢、小鵬P7，得以享受著潛在消費者認知被迅速改變的“紅利”，并且在車型定位上成功找到與特斯拉Model 3的差異化后，十分從容的收割著屬于自己的份額。
看到這里，相信已經(jīng)有不少讀者恍然大悟：新能源轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，絕不只是說說而言。
也正因如此，進入2022年以來，隨著相應細分市場的“蛋糕”還在擴張，類似長安深藍SL03、零跑C01、哪吒S般的“后來者”，紛紛試圖從中分羹。
相比之下，今天文章的主角，則是昨天下午剛剛進行預售的比亞迪海豹。一款自誕生之初，就將競爭對手直接框定為特斯拉Model 3的家伙。
綜合目前有限的產(chǎn)品力信息，共推出四個版本，分別為：預售價21.28萬元的標準后驅(qū)版精英型，CLTC續(xù)航550km；預售價22.58萬元的標準后驅(qū)版尊貴型，CLTC續(xù)航550km；預售價26.28萬元的長續(xù)航后驅(qū)版，CLTC續(xù)航700km；預售價28.98萬元的四驅(qū)性能版，CLTC續(xù)航650km。
其中，標準續(xù)航版和長續(xù)航版使用一臺后橋電機驅(qū)動，最大功率分別為150kW和230kW，0-100km/h加速時間分別為7.5S和5.9S。四驅(qū)性能版使用前后兩臺電機，總功率達到390kW，0-100km/h加速時間僅為3.8S。
同時，快充方面兩款標準續(xù)航版車型最大支持110kW的直流快充，而兩款搭載大容量電池的車型，則支持150kW直流快充。由于電池容量差異，四款車型均可以實現(xiàn)30分鐘內(nèi)電池能量從30%-80%的快速補能。并且需要提及，熱泵空調(diào)為全系標配。
更為有趣的是，就在這款新車預售價公布后不久，便與身邊幾位有著首購意向的年輕友人進行交流，最終反饋過來的答復，都認為相比今年不斷漲價的特斯拉Model 3，比亞迪海豹看似更具性價比。外觀造型，相比“同門兄弟”比亞迪漢EV，更能被接受。
而在本次預售發(fā)布會上，其官方所披露的重點內(nèi)容除了價格區(qū)間，還集中在比亞迪所使用的CTB電池車身一體技術。
簡單而言，相比目前大多車型所使用CTP方案，CTB將車身地板與電池上蓋徹底合二為一，進行高度集成，讓其最終成為了結(jié)構件。
此舉不僅僅能降低成本、提升制造效率，還能有效提升體積利用率、增加扭轉(zhuǎn)剛度，車輛的操控性與動力電池的安全性，也得到一定優(yōu)化。并且有效降低了底盤的整體高度，令車側(cè)造型更為低趴，進而獲得0.219的風阻系數(shù)。
另外，為了突出運動轎跑的定位，了解后得知，比亞迪海豹也是該品牌旗下首款懸掛采用“前雙叉臂+后五連桿”的車型，相比比亞迪漢搭載的“前麥弗遜+后多連桿”形式，操控性得以進一步提升。四驅(qū)性能版車型更是搭載FSD可變阻尼減震器與最新的ITAC智能扭矩控制系統(tǒng)。
不過，稍感遺憾的是，本次預售發(fā)布會上，并未聽到有關比亞迪海豹在當下年輕用戶更為看重智能化板塊的具體實力，而這恰恰也是我所擔憂的。
眾所周知，自2021年開始，尤其是進入今年以來，作為旁觀者必須承認這家長期以“中國新能源領導者”所自居車企，終于在祭出DM-i混動系統(tǒng)與刀片電池兩大“殺器”后，實現(xiàn)了真正意義上的綻放。
4月，當整個車市一片哀嚎，比亞迪卻月銷環(huán)比增長，突破10萬輛大關。
但望向另一面，當特斯拉與“蔚小理”紛紛在智能座艙、高階輔助駕駛系統(tǒng)上瘋狂發(fā)力與內(nèi)卷時刻，卻未等來比亞迪所給予太多的有效回應，甚至可以說較為沉默。
最終，問題已然被暴露出來：雖然長板很長，但相應也存在一定的短板。
而此刻，相信部分人肯定會感到疑問，為何所有頭部新能源車企，如軍備競賽般進行智能化比拼，每當新品發(fā)布，自動駕駛芯片能夠?qū)崿F(xiàn)的總算力，車機芯片的具體型號，總被放置在最顯眼的位置？
答案其實非常簡單：如果將時間軸無限拉長，電動化終將成為中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的推手與載體，而智能化才是拉開身處這條賽道中所有選手彼此之間差距的關鍵。
換言之，“能夠贏得當下，不一定就能贏得未來�！�
所以將智能化上升到自身戰(zhàn)略的最高維度，就是每一家新能源車企必須要做的事情。好在，自接連宣布與高通、華為、Momenta、英偉達、地平線等公司達成合作開始，已然能夠感受到比亞迪的全力改變。
即便可能在比亞迪海豹身上，無法看到最強成果的落地，但依然相信不久之后，在某些新款車型上，還是會讓大家感到真正的驚喜。
至于本文標題所拋出的疑問，更想說比亞迪海豹到來的意義，相信還是為了開拓比亞迪漢EV無法覆蓋到的用戶群體，并且與之形成良好的疊加效應。日后，按照趨勢來看，月銷破萬并非沒有可能。
但是想要撼動目前特斯拉Model 3位于中國新能源市場所積攢下的口碑與地位，還有一定的難度。
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